日本国有鉄道が高齢者向けの優先席シルバーシートを導入したのは昭和48年（1972年）9.月15日です。この日は当時は敬老の日です。東京の中央線快速なとで導入されその他の地域にも順次導入されました。
シルバーシートの名前の由来は優先席の座席の色で高齢者の白髪などの色とは関係がありません。優先席を作るにあたって、座席の色を変えてわかりやすくすることになりましたがまとまった数の在庫があった座席の布は0系新幹線の普通座席に使われていたシルバーのものでした。
この布が採用されたためそ優先席は布の色からシルバーシートと名付けられました。このシルバーシートの導入によってシルバーは高齢者の代名詞のようになりまきしたが、高齢者をイメージして優先席の色にシルバーが選ばれたわけではありません。
1990年代後半には高齢者や身体障害者以外にも怪我人や妊婦や幼児連れの人が使えるようになり、名称もシルバーシートから優先席や優先座席となりました。
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8月29日はケーブルカーの日です。大正7年（1918年）8月29日に大阪電気軌道(現：近鉄、近畿日本鉄道）の子会社の生駒鋼索鉄道が、奈良県生駒山の鳥居前駅～宝山寺駅間で日本初のケーブルカーを開業させたことに由来します。このケーブルカーは現在も近鉄生駒鋼索線（生駒ケーブル）として運用されており鳥居前から宝山寺を経て生駒山上駅までを結んでいます。
生駒ケーブルは宝山寺への参拝客を見込んで大正2年（1913年）建設が計画されました。大正3年（1914年）に運用会社となる生駒鋼索鉄道が設立されました。大正5年に大阪電気軌道（現：近鉄）が経営参画、大正7年（1918年）8月29日に鳥居前駅～宝山寺駅間の営業を開始しました。
観光だけでなく市民の足として使われているケーブルカーはサンフランシスコのケーブルカーなどが有名ですが日本の多くのケーブルカーは観光用です。そのような中で生駒ケーブルは沿線が住宅地となっているため通勤通学にも使われており市民の足としての役割を担っています。住宅地を通っているため踏切も存在しています。
生駒ケーブルは敷設された背景には大阪電気軌道と宝山寺の関係がありました。大阪電気軌道が開業まもなく資金繰りで困窮したときに宝山寺から賽銭を融通したそうです。その時の謝意も含んで生駒ケーブルカーが敷設されたと言われています。
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・円太郎バス走る｜都バスの日 （大正13年 1924年1月18日）
・日本初の火力発電所が日本初の送電を開始(1887年11月29日)
東海道新幹線は1964年東京オリンピック開幕直前の昭和39年（1964年）10月1日に開業しました。
新幹線開業の日（昭和39年 1964年10月1日）
東海道新幹線の建設計画が閣議決定されたのは昭和33年（1958年）です。昭和34年（1959年）に東海道本線の増設が認可され、同年に東海道新幹線の起工式が行われました。昭和36年（1962年）に軌道の起工式が行われ同年に綾瀬と鴨宮を結ぶモデル線（鴨宮モデル線）が完成しました。このモデル線を用いて昭和37年（1967年）6月23日から昭和39年（1964年）にかけて新幹線車両と設備の試験、運転士、乗員、保線要員の養成訓練が行われました。このモデル線は新幹線の広報の役割も果たし、乗客を乗せての試乗運転が行われました。このモデル線を活用することによって東海道新幹線を5年という短期間で完成することができたのです。
モデル線での試運転を重ねている間に東海道新幹線の軌道の工事は着々と進められました。昭和39年（1964年）7月1日に東京ー新大阪間の工事が完了し川崎市のレール締結式をもって全通しました。同年7月25日から東京ー新大阪間の全線試運転が始まりました。
次の写真は昭和39年（1964年）9月14日の試乗運転の写真です。
新幹線をバックに記念撮影。この写真には「9月14日 夢の超特急試乗 新幹線 東京~小田原間」とメモ書きがありました。
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・初代のぞみ300系と初の2階建て車両100系新幹線引退（2012年3月16日）
北海道新幹線は青森県青森市と北海道旭川市を結ぶ新幹線として計画され、昭和47年（1972年）に青森市と札幌市を結ぶ路線の建設計画が公示されました。札幌市と旭川市を結ぶ路線は建設計画が公示されたのは昭和48年（1973年）です。当初は整備新幹線の1路線として計画されましたが、国鉄の財政悪化により計画が頓挫しました。
昭和63年（1988年）に開通した青函トンネルは当初は在来線用として設計されていましたが北海道新幹線の計画により新幹線規格の設計に変更されました。北海道新幹線が頓挫したため在来線として開業することになりました。
平成16年（2004年）に青森市と函館市を結ぶ北海道新幹線の建設が認可され平成17年（2005年）5月に起工式が行われました。このとき東北新幹線は八戸駅までしか開業されていませんでした。八戸駅と新青森駅を結ぶ路線が開業したのは平成22年（2010年）12月4日です。
当初は函館側の駅名は「新函館駅」とされていましたが、函館市は津軽海峡に突出した位置にあるため市内に新幹線の駅を建設することは困難であることから亀田郡大野町の渡島大野駅を新幹線の駅とすることになりました。平成18年（2006年）に上磯群上磯町と亀田郡大野町が合併し北斗市が誕生すると、北斗市は新幹線の駅名を「北斗駅」とするべきという主張をしました。これに対して旧来から北海道新幹線の誘致運動を展開してきた函館市は観光地の名称としても有名であることから従来通り「新函館駅」にすべきと主張しました。両市の意見は折り合わず、名称の決定はJR北海道に一任することになりました。JR北海道は両市の意見を鑑み2014年6月に駅名を「新函館北斗駅」とすることを発表しました。
平成28年（2016年）3月26日、平成17年（2005年）の起工式から11年の歳月をかけて新青森駅と新函館北斗駅を結ぶ北海道新幹線が開通しました。現在、東京駅から新函館北斗駅の所要時間は最速で4時間2分、平均で4時間19分です。新函館北斗駅から函館駅の間は快足の「はこだてライナー」が所要時間15分で結んでいます。
北海道新幹線の新函館北斗ー札幌駅間の開業は令和12年（2030年）と予定されています。2012年8月25日に新函館北斗駅で起工式が行われました。途中の停車駅は八雲駅、長万部駅、倶知安駅、新小樽駅（仮称）です。
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・青函連絡船「津軽丸」進水式 昭和38年（1963年）11月15日
昭和の時代、北海道から本州に行こうとすると飛行機を利用するか、フェリーを利用するか、青函連絡船を含む鉄道を利用するしかありませんでした。鉄道を利用すると言っても東北新幹線は存在していませんでしたから青森駅から上野駅までは寝台列車や特急や急行を利用したものです。
>東北新幹線が盛岡まで開通したのは昭和57年（1982年）6月23日です。東北新幹線の開通によって青森駅と大宮駅の所要時間が大幅に短縮され便利になりました。しかし、盛岡から青森までは特急「はつかり」に乗り継ぐ必要があり、函館には青函連絡船を利用するしかありませんでした。
青森と函館を鉄道で結ぶ青函トンネルが完成したのは昭和62年（1987年）です。青函トンネルの開通により青函連絡船は役割を終了することになりました。昭和63年（1988年）3月1日に禁止されていた1964年の乗客転落事故以来禁止されていた「別れのテープ」が復活し、別れを惜しむ人々が桟橋を訪れるようになりました。
そして同年年3月13日、青函トンネルを含む海峡線（津軽海峡線）の開業に伴い青函連絡船は運航を終了しました。この日は青函トンネルと青函連絡船の両方が営業を行いました。青函連絡船の最終便は函館発の「羊蹄丸」、青森発の「八甲田丸」となり、1908年に始まった青函連絡船営業80年の歴史が幕を閉じました。
なお同年6月3日から9月18日まで青函博覧会と世界食の祭典の協賛で青函連絡船の1日2往復の暫定復活運航が行われました。9月19日 暫定運航を終えた十和田丸が函館に戻り、これをもって青函連絡船は津軽海峡から姿を消しました。
自分は現在はすっかり飛行機での移動ですが、当時は好んで鉄道と青函連絡船を利用していました。上野発の夜行列車「八甲田」で青森駅まで8時間以上かけて行き連絡線に乗り継いで約4時間の旅でした。天気の良い日は青函連絡船は客室には入らず甲板で寝転んで過ごしました。
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函館駅は1902年（明治35年）に北海道鉄道の函館ー南小樽を結ぶ起点駅として建造されました。当初、北海等鉄道は初代函館駅を現函館駅が所在する若松町に建造する予定でしたが住民との話し合いが進まず設置する場所を海岸町にしました。
1904年に若松町に駅を建造できる環境が整い、同年7月1日に二代目函館駅が落成しました。1907年、鉄道国有法の施行により帝国鉄道庁（後の日本国有鉄道＝国鉄）の駅となりました。海岸町の初代函館駅は亀田駅と改名されましたが1909年に駅舎が焼失して営業休止となり、1911年の五稜郭駅の落成に伴い廃止となりました。
1908年、青函連絡航路の営業が開始し1910年には函館桟橋が設置されました。函館駅は本州と北海道を結ぶ玄関の役割を果たすようになりました。しかし、その二代目函館駅も大正2年（1913年）5月4日の函館大火により焼失、大正3年（1914年）12月に三代目函館駅が竣工しました。三代目函館駅では青函連絡船の設備が整えられ函館桟橋待合所が函館桟橋駅として営業を開始しました。
昭和に入り鉄道が発展すると三代目函館駅は北海道の玄関口や道南の鉄道拠点駅として役不足なってきました。昭和9年（1934年）の函館大火後、昭和10年（1935年）頃から函館駅の改築の機運が高まり四代目函館駅の着工が計画されましたが、三代目函館駅が昭和13年（1938年）に失火により焼失、四代目函館駅が竣工するまで函館桟橋駅が使われました。
四代目の函館駅が完成したのは昭和17年（1942年）12月20日です。四代目函館駅は函館市を象徴する建物でしたが老朽化のため建て替えられることになり、平成15年（2003年）6月21日に現在の5代目函館駅駅が開業しました。
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明治5年（1872年）10月14日、新橋駅（現汐留駅）と横浜駅（現桜木町駅）を結ぶ日本初の鉄道が運行を開始しました。その後、東京と関西を結ぶ鉄道の建設が検討されました。この鉄道の建設案には東海道経由と中山道経由の2つの案がありましたが、開発が進んでいない内陸の中山道経由とすることに決まりました。海岸線沿いを走る東海道経由は敵の艦船に狙わやすいという軍部の指摘も中山道経由を後押ししました。ですから最初に計画された関東と関西を結ぶ鉄道は東海道ではなかったのです。
当時、日本の鉄道事業は国有鉄道で進めることを基本方針としていましたが、明治維新の混乱と西南戦争の影響で財政が困窮し鉄道敷設は進みませんでした。そこで民間企業に鉄道事業を認めることになり明治15年（1881年）に日本鉄道株式会社が設立されました。
日本鉄道は政府の方針に従い関東と関西を結ぶ中山道経由の鉄道工事に着手し、まず高崎まで結ぶ鉄道の敷設を始めました。この鉄道の起点には土地の確保や工期の関係から上野が選ばれました。明治16年（1883年）7月28日に上野と熊谷を結ぶ鉄道が開通しましたが、この過程で中山道経由の鉄道工事が困難を極めることが判明しました。そこで政府は明治19年（1886年）に関東と関西を結ぶ中山道経由の鉄道を断念し東海道経由に計画を変更しました。この鉄道工事は国営で行うことになり既存の新橋駅と横浜駅を結ぶ路線を太平洋沿岸沿いに関西まで延長することになったのです。
明治22年（1889年）7月、東海道本線の新橋ー神戸間が開通しました。一方、日本鉄道が建設した中山道の鉄道は北へ向かうことになり同年9月に上野ー青森間の東北本線が開通しました。明治23年（1890年）11月上野－秋葉原間の貨物線、明治31年（1898年）8月常磐線が開通しています。その後、中央本線（甲武鉄道）、総武本線（総武鉄道）、山手線（日本鉄道）が敷設されていきましたが起点となる駅はバラバラで旅客が路線を乗り換えるときには徒歩や人力車で移動するしかなくたいへん不便な状態でした。特に新橋と上野を行き来する乗客は多く馬車鉄道を経て路面電車が敷設されましたが輸送力が十分ではなく事故が多発するなど問題を抱えていました。そのため新橋と上野を結ぶ鉄道建設の機運が高まりました。そこで新橋と上野の中間かつ他の路線との接続も便利になる位置に駅を建設することになりました。
この頃、東京市ではインフラストラクチャ整備のため市政改革が進められていました。明治17年（1884年）11月に東京市から内務省に提出された意見書の中に「新橋上野両停車場の路線を接続し鍛冶橋内および万世橋の北に停車場を設置すべき」とあり、この意見書をもとに新橋と上野を結ぶ鉄道と鍛冶橋の近くに中央停車場を建設することが決まりました。
新橋と上野を結ぶ路線は高架鉄道とされ中央停車場には高架ホームを設けることになりました。この市政改革案は明治21年（1888年）6月に当時の日本の立法機関である元老院で審議されましたが、元老院は中央停車場の必要性を理解できず財政的に困難と却下しました。しかしながら、政府が閣議で元老院の決定を覆し1888年8月に東京市区改正条例として公布されました。これによって明治23年（1890年）に新橋と上野を結ぶ高架鉄道と中央停車場の建設が決定しました。この建設は中央停車場より南側の路線は国有鉄道、北側の路線は日本鉄道が担当することになりました。しかしながら、高架鉄道の建設には多大な資金を必要とし民間企業である日本鉄道が賄えるものではありませんでした。結果として、日本鉄道側の建設が始まったのは日本鉄道が国有化された後でした。予算が正立した国有鉄道側の建設は明治31年（1898年）に着任した>ドイツの鉄道技術者で建築技師のフランツ・バルツァーの指導のもとに進められました。
フランツ・バルツァーは中央停車場の設計にも関わりました。当時、東京に洋風の建築物が次々と建てられていくのを見て、あえて和風のデザインの東京駅を設計しました。しかしながらバルツァーのデザインは受け入れられず、中央停車場の設計を実際に担当した建築家の辰野金吾はバルツァーのアイデアを一部取り入れながら再設計しました。
中央停車場の駅舎の建設が始まったのは明治41年（1908年）3月25日です。中央停車場の建設は大がかりなものとなり6年9ヶ月の歳月を経て大正3年（1914年）12月15日に竣工しました。中央停車場の竣工を前に駅名を決めることになりましたが、東京にはたくさんの駅があるため中央停車場を東京駅と名付けるのは問題があるという指摘がありました。諸外国にならって中央駅と名付けるべきという意見も出ましたが、東京駅がわかりやすいということになりましたが正式に公表されたのは竣工日でした。
東京駅の開業記念式典が執り行われたのは竣工日から3日後の大正3年（1914年） 12月18日でした。その後、来賓を乗せた京浜線の試運転でトラブルが発生し東京駅から横浜駅まで40分のところ2時間半もかかり大混乱となりましたが、開業記念式典から2日後の12月20日に東京駅は正式開業しました。開業当初の東京駅の利用者数は1日当たり約9千5百人でした。現在の利用者数は約82万2千人です。
なお日本鉄道側の高架の建設は大正4年(1915年)11月に着工され、東京駅に中央線が乗り入れたのは大正8年（1919年）3月1日のことです。
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現在、鉄道博物館と言えば埼玉県さいたま市大宮区大成町の鉄道博物館のことですが、この博物館の前身は2006年まで東京都千代田区神田須田町にあっ交通博物館です。
交通博物館は1911年5月4日に当時の鉄道院総裁だった後藤新平の提案で鉄道院で資料の収集が開始されました。「鉄道開通50周年」を記念して鉄道の日（10月14日）に合わせて1921年10月14日に東京駅に鉄道省直営の鉄道博物館として開館しました。ここでは資料のみの展示が行われていました。1923年の関東大震災で被災したため東京駅と神田橋間の高架下（呉服橋 ）に再建されました。1927年に9850形蒸気機関車を展示しましたが、手狭なため1936年に旧万世橋駅に移転しました。1943年に旧万世橋駅が事実上廃止となり鉄道博物館となりました。
第二次世界大戦の東京大空襲により1945年に旧館となりましたが戦後の1946年に運営が財団法人日本交通公社（現：JTB）に移管され交通文化博物館として再開されました。1948年に名称が交通博物館となり鉄道のみならず交通全般の博物館となりました。
交通博物館と言えば入口に展示されていた0系新幹線とD51型蒸気機関車の先頭部分が印象的でしたが展示物も面白かったです。
次の写真は1927年から展示されている9850形蒸気機関車です。
次の写真は新立川飛行機製 R-HM型軽飛行機です。
次の写真は子ども用のフライトシュミレーターです。
交通博物館は施設の老朽化などの理由で2006年5月14日に閉館しました。この交通博物館に替わるものとして2007年10月14日にJR東日本創立20周年記念事業として埼玉県の鉄道博物館が開館しました。交通博物館は交通全般を展示の対象とする博物館でしたが、現在の鉄道博物館は鉄道のみを展示の対象とした博物館です。
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・国鉄9850形機関車9856号 1967年頃（昭和42年頃）
・新立川飛行機製 R-HM型軽飛行機（立飛 R-HM）1967年頃（昭和42年頃）
新橋駅（現：汐留駅）と横浜駅（現：桜木町駅）を結ぶ日本最初の鉄道が開業したのは明治5年（1872年）10月14日です。当時の東京府の交通機関は円太郎馬車と呼ばれた乗合馬車と人力車が担っていました。非常に多くの円太郎馬車と人力車が行き交っていましたが、東京府の人口が増加するにつれて交通の需要を満たすことができなくなってきました。そこで大量輸送の手段として考案されたのが馬車鉄道でした。
馬車鉄道は明治15年（1882年）6月25日に新橋ー日本橋で開始され、10月1日には日本橋 - 上野 - 浅草 - 日本橋の環状線の営業が開業しました。この馬車鉄道は東京の交通需要の増加に伴い大成功を収めました。しかしながら馬の飼育の経費が膨大となり、また馬の糞尿が環境問題を起こし地域住民からの苦情が増えるなどの問題を抱えていました。さらに東京のさらなる人口増加により、馬車鉄道では交通需要に応えることができなくなりました。この問題を解決するために計画されたのが馬車鉄道に変わる路面電車でした。
最初の路面電車の計画は大倉財閥の大倉喜八郎や東京電燈株式会社の藤川市助などによって明治22年（1889年）に申請されましたが当時は電車は時期尚早として却下されました。そのため東京電燈と関係者は明治23年（1890年）に東京・上野公園で開催された第三回内国勧業博覧会に路面電車を敷設し電車走行の実演を行いました。この実演は大人気となり路面電車の計画が推進するようになりました。この間に多くの路面電車お会社が設立されました。東京でも多くの会社が設立され利権獲得のため各社の対立が深まりました。明治33年（1900年）に内務省の主導によって合同会社が設立され東京市街鉄道、川崎電気鉄道、東京馬車鉄道（後に東京電車鉄道に名称変更）の3社が路面電車の計画を担うことになりました。
この3社のうち最初に開業したのが馬車鉄道でインフラが整っていた東京電車鉄道でした。東京電車鉄道は明治36年（1903年）8月22日に馬車鉄道の品川ー新橋間を電化しました。当初は運転技術が未熟であったことや線路に石が挟まるなど運用上の問題が生じ、この路線は約1時間30分も要しました。同年11月25日に上野まで延伸され、明治37年（1904年）には上述の馬車鉄道の環状線がすべて路面電車となりました。
なお東京電車鉄道の電車は日本初ではありません。日本で初めて電気鉄道事業を開業したのは京都電気鉄道で明治28年（1895年）2月1日に開業しました。東京の路面電車は全国で8番目の開業でした。
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・円太郎バス走る｜都バスの日 （大正13年 1924年1月18日）
東北新幹線は昭和57年（1982年）6月23日に大宮駅－盛岡駅間が開通しました。当時、函館から東京まで行くのには函館空港から羽田空港までひとっ飛びするのが早いのですが自分は好んで国鉄（日本国有鉄道）を使っていました。
東北新幹線が開通する前は函館桟橋から連絡船に乗り青森に向かいます。青森駅から特急「はつかり」で上野駅に向かいます。高校生の修学旅行のときには函館桟橋に夜遅くに集合して4時間弱で青森に到着、早朝5時ぐらいの特急「はつかり」に乗り、上野に到着したのは午後1時ぐらいだったと思います。つまり函館から上野まで半日以上かかったのです。当時は東京から東北日帰り出張などは考えられなかったのです。
東北新幹線が開通すると特急「はつかり」は約2時間で青森-盛岡間を結ぶことになりました。当時の盛岡から大宮までの所要時間はおよそ3時15分でした。大宮で新幹線リレー号に乗り換え約25分で上野に到着します。しかし、当時はまだ青函トンネルがありませんでしたので函館から盛岡までは青函連絡船と特急「はつかり」を利用しなければなりませんでした。東北新幹線が開通したからと言って大幅に所要時間が短くなったわけではなかったのです。そこで当時の自分は東北新幹線をあまり利用せず上野から青森まで寝台列車を利用することの方が多かったのです。
青函トンネルが開通すると青函連絡船は1988年に営業を終え80年の歴史を閉じました。特急「はつかり」は青森から函館まで延伸され函館と盛岡を約4時間で結ぶようになりました。早朝に函館を出発する特急「はつかり」に乗るとお昼頃に盛岡に到着し夕方には上野です。東北新幹線をよく利用するようになったのはこの頃からです。
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