パロマレス米軍機墜落事故（1966年1月17日）

　1960年代の米ソ冷戦時、米国空軍は核兵器を装備した戦略爆撃機B-52でソ連の国境近くまで継続的に飛行する空中警戒であるクローム・ドーム作戦を展開していました。

　1966年1月17日、4発の水爆を搭載した米空軍戦略航空軍団(SAC)所属の戦略爆撃機B-52Gは地中海上空高度3万1千フィート（9448メートル）で空中給油機KC-135Aから給油を受けていましたが、2機が衝突して墜落する事故が発生しました。この事故でB-52の搭乗員7名のうち4名は脱出しましたが3名が亡くなり、　KC－135Aの乗員4名は全員が亡くなりました。

　B-52に搭載されていた4個の水爆のうち3個はスペインのアンダルシア州アルメリア県クエバス・デル・アルマンソーラのパロマレス集落に落下し、1個は付近の海中に落下しました。

海中から引き上げられた水爆

　地上に落ちた3個の水爆のうち1個は無傷で発見されましたが、残りの2個は核爆発は免れたものの起爆用火薬が爆発し周囲2平方キロメートルにウランとプルトニウムが飛散し、深刻な放射能汚染を引き起こしました。

　海中に落ちた水爆は米軍の探索によって2ヶ月後の3月17日に発見され引き上げられました。この作業中に潜水夫が大怪我をしています。2000年に公開されたキューバ・グッディング・ジュニア主演のアメリか映画「ザ・ダイバー（MEN OF HONOR）」はこのダイバーであるカール・ブラシアの半生を描いたものです。

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　落下地点のパロマレスは現在においても規制値以上の放射性物質が検出される土地もあり厳重に管理されて閉鎖されていますが、パロマレスの住民には健康被害は出ていないようです。

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零戦五二型61-120号機

　この写真は帝国日本海軍の零式艦上戦闘機五二型61-120号機です。61-120号機は1944年に製造番号5357の機体として中島飛行機小泉工場で製造されました。当時、サイパン島の防衛に当たっていた通称「虎部隊」こと第二六一海軍航空隊に配属されました。

零戦五二型61-120号機

　1944年6月、「サイパンの戦い」が起こり米軍によりサイパン島の第一基地が占拠されました。このとき無傷の零戦12機（もしくは14機）が米軍に接収されました。12機の零戦は空母コパヒーで米国本土に送られました。米軍は状態の良い4機選び脅威的存在だった零戦の性能試験を実施し、零戦に匹敵する戦闘機の開発に取り組みました。

　第二次世界大戦後、これらの零戦は民間に払い下げられました。61-120号機、61－121号機、61-131号機の3機が現存しており、それぞれ、プレーンズ・オブ・フェイム航空博物館、フライング・ヘリテージ・コレクション、国立航空宇宙博物館に収蔵・展示されています。

　プレーンズ・オブ・フェイム航空博物館は1963年の移転をきっかけに61-120号機を飛行させる企画を立ちあげ1970年代に一部の部品を取り替えて修復し、オリジナルの機体とエンジンで飛行可能な唯一の零戦となりました。

　61-120号機は昭和53年（1978年）に里帰りし木更津飛行場をはじめ国内数カ所の飛行場を訪れ試験飛行を行いました。最初の写真はこのときのものです。その後、平成7年（1995年）に来日し試験飛行を行いました。平成24年（2012年）12月から平成25年（2013年）8月には試験飛行は行われなかったものの埼玉県の所沢航空発祥記念館で展示されました。

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【面白映像】ハイウェイの恐怖

　ハイウェイを疾走する1台の自動車。対向車線は混んでいるが、こちら側はなぜか他の車は見当たらない。

　気分良くハンドルを握り車を走らせるドライバーの男。ふとサイドミラーをのぞくと、そこにはなんとハイウェイに緊急着陸しようとしている航空機が映っている。

　これはまずい！男はアクセルを踏み込み加速するが、着陸してくる飛行機の速度に敵うはずもなく追いつかれてしまう。

　運悪く飛行機の全部が車の屋根に乗ってしまう。つまり車は固定されてしまい自ら車線を変更することができない状態に。

　そこにハイウェイを逆走してくる1台の車。ドライバーはおばあちゃん。前方がちゃんと見えていなさそう。

　おばあちゃんの車はまっすぐに男の車に向かってやって来る。

　このままだと正面衝突だ！男は覚悟を決めて顔をそむける。

　さぁ、男とおばあちゃんの運命はいかに！

Old Lady Drivers!

　実はこの映像、YouTubeがまだない頃に米国の知人がURLを教えてくれたのです。20年以上前だったかもしれません。映画のような秀逸な出来映えに感心したものです。

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戦後初の国産航空機YS-11の初飛行（1962年8月30日）

　YS-11は第二次世界大戦後に初めて日本の航空機メーカーである日本航空機製造が開発した双発ターボプロップエンジン方式の旅客機です。

　YS-11の1号機は昭和36年（1962年）7月に三菱重工業小牧工場（現：小牧南工場）で初公開されました。その後、約1ヶ月間で試験検査が行われ同年8月14日にはエンジン点火し滑走路に出て走行テストが行われました。そして8月30日に多くのマスメディア関係者が見守る中で名古屋空港（小牧空港）を離陸しました。その後、伊勢湾上空を56分間飛行しデモンストレーションを兼ねた飛行テストを終了しました。

　YS-11は1962年から平成18年（2006年）9月30日の「沖永良部空港発－鹿児島空港行」（日本エアコミューター）のラストフライトまで44年間に渡り日本の航空路線を支えました。次の写真は東亜国内空港のYS-11です。定かではありませんが1960年代半ばに釧路空港で撮影されたものではないかと思います。

東亜国内空港 YS-11型機

YS-11 ～新しい日本の翼～

【関連記事】戦後初の国産航空機YS-11の初飛行（1962年8月30日）

・YS-11初公開｜YS-11記念日（昭和37年 1962年7月11日）

・YS-11国内定期路線ラストフライト（2006年9月30日）

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グスターヴ・ホワイトヘッドが世界初の動力飛行に成功（1901年8月14日）

　世界で初めて動力飛行機による有人飛行に成功したのは1903年12月17日に飛行実験を行ったウィルバー・ライトとオーヴィル・ライトのライト兄弟とされています。

　ところが1901年8月14日に米国コネティカット州フェアフィールドでエンジン付きの飛行機「ナンバー21」が高度15メートル、飛距離800メートルの飛行に成功したという新聞記事が残っています。この「ナンバー21」を制作し自ら操縦桿を握っていたのがグスターヴ・ホワイトヘッドです。

　ホワイトヘッドは1874年にドイツ・バイエルン州で生まれ本名をグスタフ・アルビン・ヴァイスコプフといいます。子ども頃から飛行機に興味を持っていたヴァイスコプフは研究を重ねました。1893年にはドイツの航空学者オットー・リリエンタールに会い、1894年に米国に渡りました。このとき姓名のヴァイスコプフが白い頭を意味することから、自身の姓名をホワイトヘッドに改名しました。1897年にボストン航空協会で働くようになり、ここでリリエンタールタイプのグライダーを製作し低空飛行に成功しています。

　その後、ホワイトヘッドは飛行機の仕事から離れ1900年にコネチカット州に家族とともに定住しました。ここで仕事の傍らエンジン付きの飛行機の開発を始めました。そして1901年7月26日、自ら開発した動力飛行機で無人飛行に成功しました。そして1901年8月14日に先に述べた動力飛行機による有人飛行を成功させたのです。

 　次の図の上の写真は1901年にホワイトヘッドが家族とともに撮影した「ナンバー21」の写真、下のスケッチは8月14日の飛行の様子を現場で取材していたブリッジポート・ヘラルド紙のディック・ハウエルが描いたものです。

ホワイトヘッドの動力飛行機「ナンバー21」（上）と飛行時のスケッチ（下）

　世界初の動力飛行機による有人飛行の成功がライト兄弟とされているのはホワイトヘッドの飛行の公式な記録が残っておらず写真も存在していないからです。しかしながら飛行機は実際に存在し、公式記録と写真はないものの新聞記事とスケッチは残っています。ただし記事の内容は目撃者の報告と食い違っていたようで信憑性が低いとされています。

　ライト兄弟の飛行機を所有しているスミソニアン博物館はホワイトヘッドの初飛行を認めていませんが、同博物館はライト兄弟の飛行機を入手するにあたってライト兄弟以前の飛行記録を取り扱わないという契約を結んでいます。当時、飛行機の開発競争が激しかったことが伺えます。一方、コネティカット州はホワイトヘッドの飛行を人類初飛行と認めています。また英国のジェーン年鑑も人類初の飛行はホワイトヘッドとしています。

　後に復元されたライト兄弟の飛行機は飛行に失敗し、ホワイトヘッドの復元機は飛行に成功しています。人類初の動力飛行機による有人飛行を成功させたのはライト兄弟かホワイトヘッドか、この先も意見が分かれるところでしょう。

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長崎原爆忌（1945年8月9日）

　1945年8月6日、B-29エノラ・ゲイが広島へ原子爆弾リトル・ボーイを投下した際、被害状況を調査するために広島上空を飛んでいたのが科学観測機B-29グレート・アーティストです。このときグレート・アーティストは落下傘付きの観測機器を投下しています。この観測機器を原子爆弾と誤認した人が多かったため原子爆弾は落下傘で投下されたという噂が広がりました。

　広島への原爆投下後、米国は九州へ原子爆弾ファットマンを投下する計画を進めました。ファットマンを投下する任務を受けたのがグレート・アーティストの搭乗員でした。しかし、グレート・アーティストは科学観測機の機材を搭載していたため原爆を投下することができない状態でした。そこで別の機体のB-29ボックスカーが原爆投下機として選ばれ、ボックスカーとグレート・アーティストの搭乗員が入れ替わることになりました。

B-29ボックスカー

　ファットマン投下の第一目標は福岡県小倉市(現:北九州市)に設定されていました。1945年8月9日日本時間午前2時47分、ボックスカーは小倉を目指してテニアン島を離陸しました。ボックスカーより1時間前に出発し気象観測を行ったのが広島にリトルボーイを投下したエノラ・ゲイです。エノラ・ゲイは天候が良好であることを伝え、ボックスカーは予定通り小倉を攻撃目標としました。

　ボックスカーが原爆投下目標の小倉陸軍兵器工場に到着したのは午前9時44分。しかし、目視による目標確認に失敗、その後やり直したものの都合三度失敗した。この間に日本軍の迎撃機も現れたため小倉上空から離脱せざるを得なくなりました。このときボックスカーの原爆投下を妨げたのは雲ではなく八幡製鉄所が出していた黒煙でした。事前に空襲の可能性の情報を得ていた八幡製鉄所が爆撃を避けるためコールタールを焼却し煙幕を張っていたのです。八幡製鉄所の機転で小倉は原発投下を避けることができましたが、八幡製鉄所の所員は戦後も長きに渡って複雑な心境だったようです。

　この煙幕によってボックスカーは午前10時30分に小倉上空から離脱、原爆投下を第二目標の長崎市に変更しました。長崎に向かう途中、ボックスカーはグレート・アーティストとニアミスをしています。2機は空中衝突していた可能性があったのです。当初、長崎上空の天候は良好でしたがボックスカーが到着する頃には天候が悪化し視界不良となりつつありました。ボックスカーには、小倉での3度の投下失敗に加え、燃料の予備タンクのポンプが故障していたため十分な燃料が残っていませんでした。

　ボックスカーが長崎上空に到着したのは午前10時50分頃です。長崎上空には積雲が立ちこめていました。このとき燃料不足のため原爆投下目標への進路を取り直す余裕がありませんでした。目視による原爆投下が不可能だった場合は太平洋上に投棄する命令が出ていましたが、ボックスカーに搭乗していた上官の命令で目視が不可能でもレーダー爆撃を行うことになりました。命令違反のレーダー爆撃を行うことになりましたが、保内の目標から北西の地点で雲の切れ目から眼下に街が見えました。午前10時58分、ボックスカーはその地点でファットマンを投下しました。ファットマンは4分後の午前11時2分、上空503メートルで爆発しました。このときボックスカーの乗組員が搭乗したグレート・アーティストがファットマンによる被害状況を調査する観測を行い、落下傘で観測装置を投下しました。

　長崎にファットマンを投下したボックスカーの燃料はわずかになっていました。テニアン島まで帰投することはできず、午後2時頃に沖縄県読谷飛行場に緊急着陸しました。このときファットマンにはわずか26リットルの燃料しか残っていませんでした。

　8月9日の原爆投下、小倉への投下は阻止され何かひとつ歯車が狂っていたら長崎への投下も失敗していた可能性も十分にありました。しかしながら、結果として長崎に原爆が投下され多くの方々が犠牲となりました。

　1945年8月初めのたった数日の間に2度も繰り返された核攻撃、いかなる地域でも3度目は絶対にあってはなりません。

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・広島原爆忌（1945年8月6日）

・原爆と戦艦インディアポリスと潜水艦伊58の関係

広島原爆忌（1945年8月6日）

　8月6日は「広島原爆忌」「広島平和記念日」です。昭和20年（1945年）8月6日、原子爆弾リトルボーイを搭載したB-29型爆撃機エノラ・ゲイが広島に原爆を投下しました。

　エノラ・ゲイは8月6日午前1時45分にマリアナ諸島テニアン島ハゴイ飛行場を離陸しました。気象観測のために先行していたB-29ストレートフラッシュ号が同日同日午前7時に広島上空に到達し、広島の気象情報をテニアン島の米軍基地に報告しました。

　この報告によってエノラ・ゲイの攻撃目標が広島に決定され同日午前8時15分に広島にガンバレル型ウラニウム活性実弾の原子爆弾リトル・ボーイが投下されました。人類史上初の核攻撃によって同年末までに14万人の人々の尊い命が失われました。

エノラ・ゲイと広島原爆のキノコ雲

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飛行機雲はどうしてできるのか？

　澄み切った青空を突き抜けていく飛行機雲。まるで飛行機が白い煙を吐き出しながら飛んでいるようですが、飛行機雲は空に浮かぶ雲と同じものです。どうして飛行機が飛んだ跡に雲が現れるのでしょうか。

飛行機雲

　飛行機雲ができるしくみを考える前に空に雲ができる理由を考えてみましょう。空に浮かぶ雲の正体は細かい水や氷の粒です。それらはもともと地上や海上で蒸発した水、水蒸気です。

　空気は暖かいほどたくさんの水蒸気を含むことができますが暖かい空気は軽いので上空へと昇っていきます。気温は高さが100メートル上がるごとに1 ℃づつ低くなります。上空へ昇る空気はどんどん冷やされます。冷蔵庫に霜ができるのと同じように、空気に含まれていた水蒸気は水蒸気の形ではいられなくなり、細かい水や氷の粒になります。これが雲の正体です。

空に立ち上る雲

　飛行機雲は雲がひとつもない空でも飛行機が飛んだだけでできます。空に雲がないということとは、上空の空気に含まれた水蒸気が水蒸気の形でいられるということです。飛行機雲が空に浮かぶ雲と同じなら、飛行機雲も細かい水や氷の粒でできているはずです。空に雲がないのにどうして飛行機が飛んだ跡に雲ができるのでしょうか。

　飛行機雲を良く観察してみると、飛行機雲が飛行機の主翼のエンジンから出ているのが分かります。エンジンから出る排気ガスには水蒸気が含まれています。飛行機が飛ぶのは高度1万メートルの高さですが、その気温は真夏でもマイナス60 ℃ぐらいになります。飛行機のエンジンから出た排気ガスはあっという間に冷やされて、排気ガス中の水蒸気は細かい水や氷の粒になります。これが飛行機雲として見えるのです。

　このため飛行機雲はエンジンの本数だけできることになります。ですから、エンジンが2基の飛行機は次の写真のように飛行機雲が2本できます。

エンジン2基の飛行機の飛行機雲

　エンジンが4基の飛行機は飛行機雲が４本できます。

エンジン4基の飛行機の飛行機雲　

　ところで、飛行機雲を出していない飛行機が飛んでいるのを見たこともあるでしょう。

飛行機雲を出していない飛行機

　飛行機雲が生じないということは、飛行機の排気ガスに含まれている水蒸気が、水や氷の粒にならずに、水蒸気のままで空気中に存在できるということです。どのようなときに、そのような状態になるかというと、上空の空気に含まれる水蒸気の量が少ないときです。逆に、飛行機雲がなかなか消えないときは、上空の空気に水蒸気がたくさん含まれていて、飛行機雲の水や氷の粒がそのまま残っている状態です。

　飛行機雲がすぐに消える場合には快晴の日が続き、飛行機雲がなかなか消えない場合は天気が崩れる可能性があります。

　アクロバット飛行機が飛行機雲を吐き出しながら飛んでいるところを見たことがあると思います。この飛行機雲は上述の「雲」ではなく、油をエンジンの排気熱を利用して気化した油が上空で冷やされて白い煙となったものです。ですから、これはスモークで飛行機雲ではないのですが、広義で飛行機雲と呼ばれています。人為的に作っているため、飛行機雲を出したり、止めたりすることができるのです。また、油に染料を混ぜると色のついた飛行機雲を作ることができます。

　次の写真は1964年の東京オリンピックの開会式で航空自衛隊のブルーインパルスが飛行機雲で作った五輪のマークです。

ブルーインパルスによる五輪マーク（1964年東京オリンピック開会式）

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ギムリー・ライダー事故発生（1983年7月23日）

　1983年7月23日に撮影された飛行機の手前にレーシングカーが並んでいる写真。いったい何があったのでしょうか。

ギムリー・ライダー

　1983年7月23日、エア・カナダ143便（機体：ボーイング767-200 機体番号：C-GAUN）はカナダのケベック州モントリオール・ミラベル国崎空港を出発しました。目的地はオンタリオ州オタワ・マクドナルド・カルティエ国際空港経由のアルバータ州エドモントン国際空港でした。

　143便はオンタリオ州レッドレーク上空で左側エンジンの異常を示す警報が鳴りました。燃料圧力が異常値を示していたため機長は左側エンジンの燃料ポンプをオフにました。燃料はポンプが故障しても重力で供給可能であり燃料も十分に残っていたため異常は回避できたと考えられました。

　ところが間もなく燃料圧力の異常が再発したため、機長はマニトバ州ウィニペグ・ジェームス・アームストロング・リチャードソン国際空港に緊急着陸することを決断しました。その後、143便は左側エンジンが停止し右側エンジンのみで飛行を続けました。機長はエンジンの再スタートを試みましたが、全てのエンジンの停止を知らせる警報が鳴りました。すぐに右エンジンも停止し、143便はエンジンを全て失ってしまいました。エンジンの停止とともに143便は発電機も失うことになり多くの計器が作動しなくなりました。わずかに残った降下率計や高度計などの計器からの情報を元に飛行を続けることができました。エンジンが停止すると気体を制御するためのシステムも停止しますが、このシステムを作動する電力は緊急用風力発電機で賄われたため機体制御は可能でした。エンジンが停止した理由はわかりませんでした。　

　143便は管制塔の指示で最初はウィニペグ空港をめざしていました。しかし、高度計が示す高度、降下率計からわかる降下速度、空港までの距離から計算すると滑空のみではたどり着くことができないことが判明しました。そこで143便は目的地をマニトバ州ギムリーのカナダ空軍の旧ギムリー基地に変更しました。この基地は民間空港（ギムリー・インダストリアルパーク空港）になっており、滑走路の1本は閉鎖され自動車レース場として使われていました。

　機長は滑走路に着陸するため車輪を降下させました。主脚は重力によって降下しましたが前脚は空気抵抗で十分に降下しませんでした。143便はこの状態で着陸を強いられることになりました。143便がギムリー空軍基地に近づくに連れて高度が十分に下がっていないことが判明したためグライダーや軽飛行機が使う技術フォワードスリップで高度を下げることができました。機長が趣味でグライダーの操縦に慣れ親しんでいたことが幸いしました。143便はギムリー空軍基地の滑走路に着陸、フルブレーキングにより車輪がいくつかパンクしました。前脚が十分に降下していなかったため機首が滑走路に設置し胴体着陸状態になりましたが自動車レース用に設置されたガードレールに引っかかったため着陸距離が短縮され滑走路端で行われたいたイベント会場のわずか手前で停止しました。着陸時に前方で火災が発生したため客室は一時騒然としましたが乗客61名と客室乗務員6名は生還することができました。この事故の名称は「エア・カナダ143便滑空事故」ですがギムリー空港で起こった滑空事故だったことから「ギムリー・ライダー」と呼ばれました。

　さてこの事故の原因は燃料切れでした。しかし飛行中には燃料計は燃料切れを示していませんでした。通常、航空機には飛行に必要な燃料が燃料搭載量情報システム (FQIS)によって給油されます。しかし、143便のFQISは故障しており、この日の給油は人が行いました。当時、航空業界ではヤード・ポンド法からメートル法に移行中でした。143便はエア・カナダで最初にメートル法を採用した機体だったのです。

　143便の飛行には2万2,300キログラムの燃料が必要でしたが、係員が間違ってヤード・ポンド法で体積に換算してしまったため十分な燃料が給油されませんでした。143便の計器には手動で燃料2万2,300キログラムと登録されましたが、実際には約1万キログラムしか給油されていなかったのです。計器は2万2,300キログラムを元に残量を示していたため燃料不足に気が付くことはできなかったのです。

　機長らはモントリオールを出発するとき燃料量が心配になって何度か再計算したようですが同じ結果となったためそのまま出発し経由地のオタワで再確認することにしていました。予定通りオタワで燃料の量が測定されましたがここでも間違いを起こし燃料不足に気づくことができなかったのです。

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ボーイング社創業（1916年7月15日）

　世界を空で結ぶ航空機の世界最大規模の製造会社ボーイング社。創業者ウィリアム・E・ボーイングは1903年に大学を中退し父親が財を成した木材業で働き始めました。まもなくグリーンウッド材木社の社長に就任しますが、1909年にシアトルに旅行したとき飛行機を初めて見て虜になりました。ボーイングは米国海軍技師ジョージ・コンラッド・ウエスターバレットと1916年7月15日にシアトルに両者の頭文字から成る「B&W」という社名の航空機製造会社を設立しました。B&Wは社名と同名の双フロート水上機B&Wを製作しましたが、間もなく社名を「パシフィック・エアロ・プロダクツ」に変更されました。

　B&W社は1917年に米国が第一次世界大戦に参戦すると社名を「ボーイング・エアプレーン」に変更します。これをきっかけに米国海軍から航空機を受注しました。練習機として双フロート複葉式単発機モデルCが採用されると約700機を納入し航空機メーカーとして成長しました。しかしながら1918年に第一次世界大戦が終了すると軍用機の注文がなくなりました。

　1929年に海軍と陸軍で同型戦闘機がそれぞれF4B、P-12として採用され合計586機が生産されましたが、当時は民間の輸送機や旅客機の需要もなく航空機産業の将来は決して楽観できるものでありませんでした。そのような中でも郵便事業の航空郵の需要が高まり、シアトルとカナダのバンクーバー間で世界初の国際航空郵便の輸送を始めボーイング・エラー・トランスポート社を設立しました。

　1933年、ボーイング社は金属製で低翼・単葉・引き込み脚を採用した当時としては画期的な旅客機ボーイング247を開発しました。ボーイング247は巡航速度300 km/hでアメリカ大陸を8時間で横断することができたことから多くのアメリカの航空会社がボーイング247を採用しました。こうして民間航空機時代の幕が開けたのです。

ボーイング247

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